I v dnešní době čísel sázím na lidský přístup

30. 3. 2005 | David Koubek | Kariéra, Rozhovory

O studiu na VŠE a o nových trendech v letecké dopravě vypráví Jiří Matoušek, generální ředitel aerolinek SAS pro střední a východní Evropu. V roce 1983 dokončil obor Zahraniční obchod na Vysoké škole ekonomické. V roce 1990 se stal generálním ředitelem letecké společnosti Scandinavian Airlines System.

O studiu na VŠE a o nových trendech v letecké dopravě vypráví Jiří Matoušek, generální ředitel aerolinek SAS pro střední a východní Evropu.

Když jste byl kluk, chtěl jste být pilotem?

Co si vzpomínám, tak ne. Než jsem se stal tím, čím jsem teď, moc jsem toho nenalétal. I když v rodinném albu mám snímek, jak asi v jednom roce mávám nějakým letadlem. Tak že by tam?

Když jste si vybíral vysokou školu, proč zrovna Vysoká školu ekonomická?

To byla zcela logická volba. Směřoval jsem k tomu už od střední školy. Vždy jsem jako člověk tíhnul k jazykům a obchodu, technické směry mi nic neříkaly.

Jaké předměty vás nejvíc bavily?

Na prvním místě určitě jazyky, zvlášť angličtina. A potom mě zajímaly odborné předměty směřující do problematiky zahraničního obchodu, včetně obecnějších ekonomicko-politických, které však v té době byly dost modifikované vládnoucím názorem. Jako studenti jsme potají sháněli skripta tehdy slavného profesora Nováka, který měl pověst volnomyšlenkáře, a ve kterých se občas mluvila i pravda.

Velmi pikantní byla cvičení politické ekonomie. Tam jsme se vždycky hádali s vyučujícími, kteří nám tvrdili, že smyslem výroby není zisk, ale uspokojování potřeb. Mnohdy jsme se s nimi diskutovali až do nočních hodin.

Co ze školy se vám potom hodilo, co vám škola dala?

Nemůžu říct, že bych se nadýmal nějakou pýchou, že jsem absolventem této školy. Tehdy byla poplatná režimu jako všechno ostatní. Myslím si, že nás to ale naučilo lecčemus. Například technika zahraničního obchodu byla politikou nepostižená. My už jsme tehdy tušili, že je něco špatně. Člověk si tak nějak tříbil názory.

Ale velice důležitá dimenze studia byla ta, že jsme měli vynikající partu lidí, která se dodnes schází. To je jeden z největších přínosů té školy vůbec.

Takže se s vaším studijním kruhem pořád setkáváte?

Ano. Myslím si, že to je dost neobvyklé, protože lidé tam už tehdy byli dost individualisti. Ale nám parta vydržela a to je jedna ze světlých vzpomínek na školu.

Když jste skončil školu, měl jste představu, co dál dělat?

Ta cesta byla zcela dána – jediná možnost byl Podnik zahraničního obchodu. Ještě s mokrým diplomem jsem se s vervou vydal do podniku, který jsem dobře znal ze studentské praxe, a řekl jsem, tady mě máte. Oni nejdřív jásali, dokud si nepřečetli moji žádost o místo, kde jsem uváděl příbuzné v zahraničí. V tu chvíli jejich zájem opadl a řekli mi, tak se nezlobte, ale u nás ne. Nejsem nějaká oběť režimu nebo disident, ale taková byla realita. Studoval jsem několik let něco, co jsem potom nemohl dělat. Nakonec mě díky protekci spolužáka, generálního ředitele jedné pézetky, vzali na místo v takové té temné kanceláři, kde nikdo nechtěl sedět. Ale byl jsem rád, že jsem se vůbec někam dostal. Tak začala moje kariéra v zahraničním obchodu.

A jak jste se dostával výš?

Tam to vypadalo tak, že si člověk hledal vůbec nějakou práci, aby nemusel jen tak sedět, což bylo strašné. S postupem času, jak se uvolňovaly ledy a jak se měnili konkrétní lidé na konkrétních místech, jsem se dostal do obchodu, do takzvaného referátu. A pak mi v prvomájovém průvodu v roce 1988 ředitel mé obchodní skupiny oznámil, že se poprvé dostanu na služební cestu na západ. Tak jsme praštili těma transparentama a mávátkama a šli jsme to zapíjet. A pak jsem se čtrnáct dní třásl, že na mě nějaká uliční organizace strany něco najde, jak to tehdy chodilo. Tehdy to byla Itálie a mně se začalo dařit. Začal jsem cestovat do všech končin světa a měl jsem konečně pocit, že ta práce má nějaký smysl.

Jak jste se ze zahraničního obchodu dostal k aerolinkám?

V roce 1990 přiletěla moje žena, tehdy už taky zaměstnaná v zahraničním obchodu, ze Skandinávie. Přiletěla SASem a přivezla všechny ty propagační materiály, výroční zprávy a tak dále. A týden na to, opět shodou okolností, vyšel v novinách inzerát, že SAS hledají někoho na pozici ředitele pro Československo. Tehdy jsem ale neměl potřebu něco měnit: právě jsem se chytil ve své práci a začínalo se mi dařit. Ale moje žena mě celou sobotu otravovala, abych sednul a napsal přihlášku. Nakonec jsem to udělal, abych se jí zbavil. Až jsem se dostal do třetího kola, teprve jsem začal uvažovat, zda bych tu nabídku vzal. A po čtvrtém kole, což byl pohovor ve Vídni, mi místo hned nabídli. Neměl jsem tehdy čas přemýšlet, okamžitě jsem instinktivně řekl ano, a nikdy jsem toho nelitoval.

Jaké vlastnosti musí mít člověk na vaší pozici?

Rok a půl jsem byl učedníkem na ředitele, funkci mi předávala moje tehdejší šéfová. Prošel jsem všechna místa, začal jsem takzvaně od píky. Musel jsem vstřebat spoustu informací, osvojit si firemní kulturu a zejména styl managementu. Ve skandinávském pojetí, které považuji za jedno z nejlepších, je spojena vysoká míra zodpovědnosti s odpovídající mírou pravomocí a hlavně je v něm kladen důraz na člověka. Postupně se pak moje funkce rozšířila na Slovensko, Maďarsko i balkánské země.

Co je náplňí vaší práce?

Je to celková odpovědnost za aktivity naší firmy. Od financí přes personalistiku, marketing, prodej, až po provoz na letišti. V naší branži existuje ještě taková nepříliš populární odpovědnost, a sice bezpečnostní.

A dá se říct, že nějaká činnost převažuje? Například marketing?

Bohužel mé práci dominuje administrativa a cestování. Já bych se třeba raději věnoval víc prodeji.

Kolik toho nalétáte?

Loni jsem to počítal a zjistil jsem, že jsem na cestách strávil asi padesát dní. Což je zhruba den a půl z týdne. Snažím se to omezit, ale není to jenom na mě.

A létáte rád?

Jak cítím kerosen, mám v krvi adrenalin, i když letím další ze stovky letů. A když se ta potvora zvedne ze země, zírám na to v němém úžasu. Ale nejradši mám klidný let v hladině několika tisíc stop, jak piloti vždycky hlásí. A dnes už se nejvíc těším na přílety domů. Jsem rád, když nikam nemusím.

Kam létáte nejčastěji?

Kromě těch zemí, o které se starám, jako Chorvatsko a Slovensko, létám samozřejmě do Skandinávie a do Londýna a Curychu. Tam mám oblastního šéfa.

Je nějaký rozdíl mezi klienty zemí z vaší oblasti a zákazníky ze západu nebo ze Skandinávie?

To je velice složitá otázka, musel bych to rozdělit. Rozdíl mezi trhem českým a třeba tím balkánským je obrovský. Nikdy jsem netušil, kolik lidí bude létat z kosovské Prištiny – ta linka je pořád plná. Do Skandinávie přišla spousta uprchlíků a díky tomu, jak se tam mají, si mohou dovolit své příbuzné často navštěvovat a zvát je k sobě. Když přiletíte na některá místa na Balkáně, tak máte pocit, že jste někde hluboko v minulém století. Na těchto trzích se obtížně pracuje.

A co český zákazník?

Český trh se vyznačuje velice silným tlakem na ceny a dovolím si říct, že to je trh s jedním z nejkonkurenčnějších prostředí v Evropě. Cenové úrovně jsou tady v zásadě o 10 procent nižší než v západních zemích. A to například ovlivňuje obsazenost našich letadel. V rámci firmy totiž funguje i jakási vnitřní konkurence. Když na let z Prahy navazuje nějaký další, tak já soutěžím o ta navazující místa s kolegy z Madridu, Bruselu a tak dále. A pro mě je vzhledem k nižší ceně konkurence uvnitř firmy horší.

Ale obecně řečeno, lidé se velmi rychle učí a létání je dnes daleko méně výsadní než dříve. I když pánové z Bruselu mají stále pocit, že to něco výsadního je a že je pořád potřeba zatěžovat létání nějakými dalšími poplatky.

Pražské letiště stále zažívá rekordy v počtu přepravených zákazníků, jak dlouho může takový boom pokračovat?

Na to neumím úplně odpovědět. Má to samozřejmě své příčiny. Růst tady nepochybně bude, takových pět let ještě nadprůměrný, vyšší než v ostatní Evropě, ale pak se asi dostaneme na klasický vývoj. Pokud to takhle bude pokračovat dál, tak bychom mohli zatopit konkurenčnímu letišti ve Vídni, a to by bylo samozřejmě příjemné pro nás i pro klienty. Možná méně příjemné to už je pro obyvatele okolních vesnic, ale to je vždycky problém.

Jaká je budoucnost nízkonákladových aerolinek? Vaše firma si také založila dceřinou nízkonákladovou společnost. Mohou existovat takové firmy v rámci těch klasických společností, nebo zde zůstane oddělená konkurence „klasické versus nízkonákladové“?

My jsme si prošli zkušební fází, kdy jsme vytvořili vlastní nízkonákladovou společnost. Ale ten pokus byl ukončen a přešli jsme na jinou variantu, která pro nás, lidi z praxe, byla nasnadě: Rozdělili jsme letadlo na více tříd. Máme třídu business pro těch pár „nadšenců“, pak máme třídu economy, pro ty modernější byznysmeny, kteří také hledí na cenu. A pak je tu ten takzvaný ocas letadla, kde nabídneme ceny na úrovni nízkonákladových dopravců, tedy aspoň těch, kteří vydrželi. To jsou takové tři segmenty na trhu a podle mého názoru je to správná cesta.

Jaké jsou rozdíly mezi těmito skupinami?

Dělali jsme si asi roční průzkum trhu a oproti tomu, co se obecně myslí, asi šedesát procent klientů nemá jako prioritu při nákupu letenky cenu. I my sami jsme si mysleli, že je to jinak. Tomu jsme přizpůsobili nabídku. V případě prvních dvou skupin je nejdůležitější frekvence, časy, spojení, rychlost a tak dále. U toho prostředního segmentu je to cena, ale zase jen v kombinaci s těmi ostatními faktory, hlavně časem.

Bude se rozdíl mezi segmenty zvětšovat?

Zejména na dálkových linkách. Když někdo platí dvacetkrát vyšší cenu než jiný, tak nemůže sedět ve stejné sedačce a dostávat stejnou žemli. Ta segmentace je důsledná a zatím jsme nedostali jedinou stížnost od lidí, kteří si kupují levné letenky, že třeba nedostávají občerstvení. Jsou na to už zvyklí od nízkonákladových dopravců. Nedává smysl, aby se rozdíly zpožďovaly.

Ovlivní nejnovější regulace Evropské unie (například odškodnění za zpoždění – pozn. red.) ceny letenek? Nebo pouze sníží zisky aerolinek?

První krásná věc by už byla, kdybychom začali vůbec vytvářet zisky, což je v naší branži dnes problém. Ziskové marže u nás jsou kolem pěti procent. Jsem si jist, že vliv na ceny to mít bude, zejména u dálkových letů. Na druhou stranu toto opatření hrubě zavaří nízkonákladovým dopravcům. Buď budou muset zvyšovat ceny, a nebo pravděpodobně zaniknou. A protože naše ceny jsou tlačeny dolů právě jimi, tak na to nakonec bude doplácet klient právě v ceně. Odškodnění za zpoždění je, jako byste si koupili boty za stovku, vrátili je a chtěli pět set. Není to dost dobře rozmyšleno. A budou toho ještě všichni litovat.

A co bruselská iniciativa Jednotné evropské nebe, která by měla sjednotit řízení letového provozu nad Evropou?

To možné jistě je, a je to dokonce velmi žádoucí, ale myslím, že politicky neprůchodné. Jednotlivá národní střediska letového řízení, což jsou často státní monopoly, si stále hrají na vlastním písečku. A v oblasti letenek se dnes náš svět degradoval na hypermarket cen. Takový trend není úplně dobrý, ale je to realita. Ambice Bruselu vidím hlavně jako ty úřednické. Z politického hlediska je daleko zajímavější silniční a železniční doprava, kterou má na dosah daleko více voličů.

V čem je potenciál pro růst v letecké dopravě? Budou to spíš obchodní lety nebo cestovní ruch?

Cestování ve volném čase je nepochybně hlavní motor létání. V regionech jako je například Pacifik, je obrovský potenciál. Záleží to ale zase na celkové politické a bezpečnostní stabilitě světa. Letecká doprava je v tomhle jako barometr, něco se stane a my to hned pocítíme.

A trend v samotné letecké dopravě?

Myslím, že velké letecké společnosti budou fúzovat, budou se překonávat národní hlediska. Už se nebude tolik mávat národními vlajkami. Můžeme to vidět třeba na spojení Air France a nizozemských KLM. Síla klasických aerolinek je v navazujících letech, do toho jen tak nějaký místní dopravce nevstoupí. Ono už by se to stalo, kdyby to bylo tak jednoduché.

Letadla budou větší nebo menší?

Cesta vede oběma směry. Na dálkových letech se letadla budou zvětšovat, ale je tu i prostor pro rozvoj v regionálních letech. Lidé dnes hodně lítají třeba i do Chorvatska, přestože jde o takovou typickou „salámovou“ destinaci, kam se vozí jídlo v autech. Ale to jsou spíš chartery, které zajišťují touroperátoři.

A daleká budoucnost? Bez letušek a stevardů se letadla asi nikdy neobejdou, co bez pilotů?

Nejsem technický typ člověka, takže si netroufnu něco předvídat. Možná se mýlím, ale nedovedu si představit, že bychom úplně vyřadili člověka z kokpitu, z letadla, ani z toho osobního kontaktu dole na zemi. A byl bych moc nerad, kdyby se něco takového stalo. Letecká doprava je služba zákazníkovi, služba člověku. V dnešní době čísel nesmíme ztratit lidský kontakt. I proto je ta moje branže tak hezká.

Mohlo by tě zajímat:

• Halyna Kovalenko: Cesta k vlastnímu podnikání začíná v AIESECu
• "Žižkovský tygr" Marek Vašátko: Švédsko sice nebyla první volba, ale díky běžkám mě moc lákalo
• Kateřina Legnerová: Pracovat při studiu ano, ale ne za každou cenu