Vysoká škola ekonomická (VŠE) na své půdě hostila panelovou diskusi na téma elektromobilita, kterou pořádal Institut energetické ekonomie. Jejím hlavním tématem nebyla jen minulost a současnost elektromobilů jako alternativy k autům se spalovacími nebo dieselovými motory, ale především budoucnost tohoto oboru.
První se slova ujal Jakub Krušina ze společnosti Ernst and Young. Svou část začal historií elektromobilů. První pokusy vznikaly překvapivě již v polovině devatenáctého století. První sériově vyráběný elektromobil se dostal na trh v Anglii kolem roku 1880. S objevem nových nalezišť ropy a zdokonalení technologie startérů (u elektromobilů se jako startér používala klika, pozn. red.) se ale do popředí dostaly spalovací motory a na elektromobily se skoro zapomnělo.
Do povědomí se ale opět probojovaly v devadesátých letech, kdy se začal svět více zaměřovat na životní prostředí a na trhu se objevily první hybridní motory. „V současnosti je na celém světě kolem tří miliónů elektromobilů, avšak drtivá většina jich je koncentrovaná v deseti zemích,“ uvedl Krušina. Nejvyšší podíl je v Norsku, kde tvoří až 38 procent vozového parku. „Co se budoucnosti týká, jedním z hlavních faktorů budou aktuálně klesající ceny baterií a regulace nejen automobilového průmyslu, ale i jiných oblastí ekonomiky,“ myslí si.
Elektromobil si můžete nabít i doma
V České republice zatím nejsou elektromobily až tak rozšířené, avšak automobilky postupně pod tlakem emisních limitů Evropské unie tento trend mění. „Například Škoda plánuje do roku 2020 vyrábět deset procent svých aut s elektrickým motorem. Na tohle musíme připravit především naše dealery, kterých je v Evropě kolem čtyř a půl tisíce,“ říká Petr Füzék ze společnosti Škoda Auto. „V současnosti budujeme po celé republice síť nabíjecích stanic,“ dodává. Elektromobil si uživatelé mohou nabít i z běžné elektrické zásuvky, stejně jako mobil. Jediný rozdíl je v délce nabíjení, to může byt pro běžnou domácnost hodně nákladné. „Elektrická auta zvládají v současnosti ujet na jedno nabití 300 až 400 kilometrů a dojezdová vzdálenost se díky zdokonalování motorů a baterií každým rokem zvyšuje,“ upřesňuje Füzék.
Energie ale přestává být pouhým produktem. Zákazníci totiž nechtějí jen přísun elektřiny, ale hledají komplexnější služby. „Je to například výkonnější a bezpečná síť, aby si lidi mohli dobíjet svá auta doma. Tyhle požadavky se mohou u koncových zákazníků hodně lišit,“ vysvětluje Tomáš Chmelík z ČEZu. „Do budoucna vidíme jako nutnost vytvářet možnosti dobíjení v garážích velkých firem, parkovištích obchodních domů a dalších místech, kde auta stojí na veřejnosti delší dobu,“ uzavírá. Problém sítě by však podle Chmelíka mohl nastat při časovém rozložení nabíjení – když by se začalo příliš mnoho aut nabíjet najednou na jednom místě.
Pouhá výměna baterie není řešením
Na závěr zaznělo z publika i několik otázek, například jestli se způsob dobíjení dá řešit i jako prostá výměna baterií. „Možnost mít u sebe náhradní baterie by si vyžadovala jejich standardizaci. To by však bylo vzhledem k jejich neustálému vývoji velice obtížné, dokonce i v rámci jedné značky aut,“ odpověděl Petr Füzék ze škodovky. Smysl to podle něj dává třeba u zásilkových firem používajících hodně kusů jednoho typu auta, případně v autobusové dopravě.
Další z otázek se týkala elektromobility v kamionové dopravě. Podle Chmelíka z ČEZu je u osobních aut možné vytvořit síťovou infrastrukturu, jelikož nemají až tak velikou spotřebu. Kamiony by ale vyžadovaly několikanásobně větší množství energie. „Na dálničních odpočívadlech, kde kamiony často parkují, by museli stát doslova malé elektrárny. Tesla sice na takých projektech pracuje a vytváří různé superchargery, na běžný provoz to ale ještě není připravené,“ dodal k otázce. Jeho odpověď ještě doplnil Petr Füzék. „Teoreticky by to sice bylo možné, spíše ale s hybridními motory, ne čistě elektrickými. Záleží, jestli by to bylo pro výrobce kamionů finančně výhodné. Kamion na elektropohon totiž není levná záležitost,“ vysvětlil.
Foto: Jan Krčil
