… a davy studentů Corvinus University Budapest se tak musí spokojit s ošoupanými bočními dveřmi. Uzavřený je samozřejmě i „přístupový“ chodník a tak ráno už nemůžu spěchat na přednášku s výhledem na široký pás Dunaje a večer se nepokochám romanticky osvětlenou budovou Technické univerzity na protějším břehu.
… a davy studentů Corvinus University Budapest se tak musí spokojit s ošoupanými bočními dveřmi. Uzavřený je samozřejmě i „přístupový“ chodník a tak ráno už nemůžu spěchat na přednášku s výhledem na široký pás Dunaje a večer se nepokochám romanticky osvětlenou budovou Technické univerzity na protějším břehu.
„Není kde zaparkovat,“ stěžuje si můj německý kolega, který dojíždí do školy autem – zrušili mu parkovací místa; místo jeho plechového miláčka tam teď parkuje těžká technika a hlasitá (!) sbíječka ukusuje asfalt. Co se tu děje? Staví se nové metro, M4 – zelená.
Doprava v Budapešti je z pohledu chodce vcelku přehledná: poměrně hustá a přehledná síť metra, tramvají, autobusů, trolejbusů a příměstských vlaků vás dopraví v podstatě kamkoliv. A to i v noci. Stačí si pamatovat několik dopravních uzlů, jako jsou zastávky Astoria, Oktogon nebo Deák Ferenc tér, a ve spleti různých utca (ulice), út (cesta) a korút (okruh) se pak nemůžete ztratit. (Jen si raději nedávejte sraz uprostřed jakéhokoliv tér, čili náměstí, protože málokdy jde o náměstí v pravém slova smyslu – v Budapešti vás totiž místo asfaltového plácku s největší pravděpodobností čeká křižovatka. A mnohdy opravdu velká, s hustým provozem, takže z jednoho rohu na druhý na sebe ani nezamáváte.)
Metro samozřejmě vše ještě usnadňuje. Ve všední den každé tři minuty; na žluté (M1), červené (M2) a modré (M3) trase; v celkové délce 31,7 kilometrů a v celkově čtyřiceti stanicích. Od toho pražského se budapesti metró moc neliší: stejně prázdné pohledy cestujících, podobná hlášení typu „Dveře se zavírají. Příští stanice…“ a skoro totožné vagóny moskevské výroby. V šedivých podchodech přespávají bezdomovci a u žlutých turniketů často hlídkují revizoři (metro je jediným dopravním prostředkem, kde jsem je zatím potkala, v autobusech a tramvajích se prý prakticky nikdy neobjevují). Příjemnou výjimkou je nejstarší linka M1, dokončená v roce 1896 – zrekonstruované stanice ve stylu prvorepublikových vlakových nádraží jsou upravené, stísněné vagóny poměrně čisté a linka navíc vede pod Andrássy út, jedním z nejelegantnějších budapešťských bulvárů, který stojí opravdu za to projít i pěšky.
Kam nedosáhne metro, tam jede autobus či tramvaj „… a představ si, jezdí tady skoro každých pět minut,“ pochvaluje si Fabienne z Holandska (v Rotterdamu se totiž prý musí čekat až dvacet minut). Běložluté vagóny opravdu brázdí místní koleje poměrně často, ale jsou snad ještě staršího data výroby než ty pražské (tedy až na nové soupravy nejvytíženější linky 4 a 6). Podle jednoho maďarského známého si v nich jízdu člověk nejvíce užije v prostředním vagónu, kde to nejvíc kodrcá. „Hlavně při rychlé jízdě,“ tvrdí Viktor. No nevím. Přiznám se, místní tramvaje mi připadají beznadějně pomalé a jejich až několikaminutové čekání na každé zastávce mě často dohání k šílenství. Tady totiž řidiči čekají i na dobíhající opozdilce! Ale zase na takové lince 2, která vede podél Dunaje, míjí prakticky všechny mosty a velkou část cesty nabízí výhled na budapešťský hrad – tam opravdu není kam spěchat.
Spěch je ale znát na výstavbě a celkové modernizaci budapešťské MHD: nová linka M4, která bude spojovat severovýchodní Pešť s jihozápadními předměstími Budy, není zdaleka poslední. Výstavba M5 je naplánovaná na léto 2007 a v té době by také mělo dojít k rekonstrukci Mostu Svobody – uzavřena tak bude další možná přístupová cesta k hlavní budově Corvinus University. Moje stesky nad ztrátou výhledu na protější Budu tak zřejmě ustoupí mnohem praktičtější otázce: Jak se dostat do školy? Tak mám pocit, že jsem to s tou sbíječkou za oknem během přednášky ještě vyhrála.
